Iniciativa con Proyecto de Decreto que reforman y adicionan artículos de la Ley de Movilidad del Distrito Federal y de la Ley Ambiental de Protección a la Tierra del Distrito Federal, para mayor orden, seguridad y limpieza en beneficio del peatón

PRIMERO.- Que el interés primordial de la Ley de Movilidad, de acuerdo a la jerarquía que la misma plantea, son los peatones, personas con discapacidad o movilidad limitada y enseguida los ciclistas; por evidente que pudiera parecer, es necesario que si se plantea un Sistema de Movilidad, éste sea incluido por medio de la Ley para el diseño de los espacios a efecto del desplazamiento que realizan, con el énfasis para los señalamientos y el medio ambiente.

SEGUNDO.- Que, establecidas las facultades a la Secretaría y a las Demarcaciones Territoriales según corresponda, la mejora de las vías peatonales se buscará priorizando la zona de alta afluencia de peatones, en hospitales, instituciones educativas, centros de espectáculos y recreativos, para emprender corredores que respondan a la demanda de movilidad, sin descartar la realización de corredores peatonales o comerciales en general, para integrar los distintos medios de transporte en el espacio público; y, paralelamente, establecer mecanismos para administrar los señalamientos y demás elementos de equipamiento e infraestructura urbana para la movilidad, junto con la Secretaría de Desarrollo Urbano y la Secretaría de Obras y Servicios.

TERCERO.- Según las estadísticas que adelante se citan, el peatón en la Ciudad de México “no hace uso de esta infraestructura debido, principalmente, a que implica mucho esfuerzo (30.7), a que existe posibilidad de atravesar por la calle (25.7%) y a que es insegura en términos de incidencia de delitos (24.8%); en otras palabras, una gran parte prefiere atravesar a ras de la calle para no tener que desviarse de su destino” (“El peatón asediado”, Ruth Pérez López).[1] Otro estudio realizado por el Centro de Estudio Mexicanos y Centroamericanos y la Embajada de Francia en México realizado en 2014 refiere una encuesta en la que los participantes señalaron los obstáculos que les impiden caminar:

Fuente: Pérez López Ruth, 2014, “Encuesta a peatones sobre movilidad y seguridad vial”, Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA) y Embajada de Francia en México. (Citado en López, Nexos, 2015)

Por otra parte, se cita en ese estudio que un 20% de los encuestados ha tenido un accidente de banqueta en el cual ha sufrido alguna lesión, de acuerdo a la siguiente gráfica:

Fuente: Pérez López Ruth, 2014, “Encuesta a peatones sobre movilidad y seguridad vial”, Centro de Estudios Mexicanos y Centroamericanos (CEMCA) y Embajada de Francia en México. (Citado en López, Nexos, 2015)

En el mismo portal de Nexos, se refiere que “de acuerdo a la Encuesta Nacional de Victimización y Percepción sobre Seguridad Pública (ENVIPE) 2015 el 27% de la población dejó de caminar por temor a ser víctima de algún delito.”

CUARTO.- Que lo anterior provoca que la Ciudad de México sea la segunda Entidad más costosa en términos de Movilidad y la tercera más costosa en materia de Transporte Público para los hogares, conforme a cifras de la Encuesta Nacional de Ingresos y Gastos por Hogar del INEGI. En promedio, la población capitalina destina $ 6,704.67 pesos mensuales, el 16.92% de su ingreso laboral en movilidad, y $ 2,120.19 pesos mensuales, el 5.35% de su ingreso laboral en transporte público.

QUINTO.- La Encuesta Intercensal 2015 realizada por el INEGI dejó en claro que todo uso del transporte público o privado en cualquiera de sus modalidades implica un desplazamiento a pie en traslados a la escuela o trabajo. Al respecto se presentan dos gráficas tomadas de Paulina López, “La movilidad de la Ciudad de México en la Encuesta Intercensal 2015”:

“Ilustración 2. Distribución de la población de acuerdo a los modos de transporte utilizados y las combinaciones efectuadas en viaje a la escuela:”

“Ilustración 3. Distribución de la población de acuerdo a los modos de transporte utilizados y las combinaciones efectuadas en viaje al trabajo:”

SEXTO.- En el caso de los señalamientos, es de resaltar la falta de ellos y el mal estado en que se encuentran lo que evidencia su prioritaria recuperación, así como su importancia para prevenir accidentes. Si se fija la meta de acuerdo a la Visión Cero, la implementación de los correctos señalamientos es elemental para reducir los hechos de tránsito. Los señalamientos viales tienen mejor infraestructura frente a los peatonales, recientemente por la implementación del nuevo Reglamento de Tránsito. El documento de ITDP, “Caminar la Ciudad” de 2014, plantea que “las personas con un nivel socioeconómico bajo tienen más probabilidad de estar involucrados en un hecho de tránsito que sus homólogos con mayor posición económica (OMS 2013b, p. 2)…” de igual manera que “a nivel mundial, los peatones que fallecen o resultan gravemente lesionados tienden a ser aquellos que tienen un nivel económico bajo, o provienen de una minoría étnica (Malhotra et al. 2008; NYCDOT 2010, p.11)”, concluyendo que “esto puede deberse probablemente a que la gente menos afortunada económicamente depende más de la caminata para desplazarse (Litman, 2013, p.15).” En el mismo sentido también se plantea que “las delegaciones son relativamente débiles y tienen una limitada capacidad de recursos financieros y humanos… (R. Remes, comentario personal, 29 de julio de 2013).”, por lo tanto “lo más grave es que no hay claridad sobre la responsabilidad de algunas calles. SEMOVI es responsable de las calles y avenidas principales y las delegaciones son responsables del resto. Sin embargo, no existe una delineación exacta en mapas oficiales sobre los caminos que corresponden a cada uno. Esto provoca confusión sobre la responsabilidad de las calles ubicadas en las fronteras de las delegaciones entre SEMOVI y entre las mismas delegaciones. Como resultado, algunas calles no han sido reclamadas por ninguna entidad (J. Veloz 2013, comentario personal, 18 de julio)”. Aunque algunos de estos aspectos ya están considerados en los planes integrales de movilidad y en otras políticas, es necesario considerar en la Ley además de su mantenimiento e instalación, que se exija a las autoridades correspondientes presentar informes y programas específicos para la señalización, mantenimiento, restauración e instalación.

SÉPTIMO.- En este sentido, la acción de gobierno encaminada a resolver esta problemática ha realizado programas y campañas informativas para concientizar y difundir la movilidad peatonal; por ejemplo, en 2012 el programa de la Secretaría de Seguridad Pública del Distrito Federal, realizó la campaña “Cuido mi vida, soy un peatón responsable”, así como en 2014 la Agencia de Gestión Urbana implementó la rehabilitación de cruceros identificados como inseguros y riesgosos, estas mejoras se realizaron acorde a, según se dijo, “términos de accesibilidad universal, mejoramiento de la movilidad vehicular, funcionalidad del espacio público y seguridad para los ciudadanos que los transitan.” Cabe señalar que el Inventario Nacional de Vivienda, en 2010, ubica al Distrito Federal como una de las entidades federativas con mejor infraestructura en el tema de banquetas con una cobertura completa de 44%, frente a un porcentaje nacional de 33%. Esto sin dejar de lado el pendiente en el porcentaje restante de la ciudad, implica hacer énfasis en la infraestructura peatonal ya que no contiene elementos que refieran la calidad de estas banquetas así como la falta de rampas de accesibilidad y señalamientos.

Actualmente se desarrolla el programa Pasos Seguros que, como esfuerzo interinstitucional del GDF busca rehabilitar 54 cruces peatonales en la Ciudad.

OCTAVO.- Otra problemática a atender para los peatones, son los Centros de Transferencia Modal (CETRAM), los cuales fueron implementados con el objetivo de fungir como instancia de administración, operación, supervisión y vigilancia de los espacios físicos con infraestructura y equipamiento auxiliar de transporte, que sirven como conexión de los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte, y estos centros brindan servicio a aproximadamente 5.7 millones de pasajeros diarios, según datos del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP por sus siglas en inglés). Con estos paraderos de transporte se busca garantizar la intermodalidad, seguridad y accesibilidad de peatones, personas con discapacidad y ciclistas.

El ITDP presentó el documento de “Propuesta de Integración de los CETRAM al desarrollo urbano de la Ciudad de México”, en abril de 2014, donde plantea las propuestas de:

  • “Definir los parámetros descritos en respuesta a las condiciones físicas y necesidades sociales del lugar. Estudiar las posibilidades reales de transformación de las zonas e idear nuevas posibilidades para su configuración.
  • “Formular los incentivos adecuados para la integración del sector privado en el desarrollo de todos los puntos del sistema y así evitar el desarrollo aislado de algunos CETRAM como respuesta a las presiones políticas y/o económicas de algunos especuladores inmobiliarios.”

Dicho documento ofrece un panorama general y real de los CETRAM en la Ciudad de México, señalando las pésimas condiciones en cuanto a sanitarios, ambulantaje, así como características de infraestructura y capacidad.

Plantea una inserción de nuevos programas en cuanto a los CETRAM, al mismo tiempo que “se requiere de una fuerte campaña de concientización y comunicación para que la planeación de la ciudad posibilite un cambio cultural permanente de forma y fondo. Redefinir el espacio público en diseño, modos de uso y relación con los límites privados es una tarea de coordinación entre agentes públicos y privados, que requiere de visión clara y trabajo de calidad en todas las etapas de planeación que respaldan a los proyectos”, planteando las siguientes propuestas:

  1. “Reformulación de objetivos de los CETRAM para integrar programas alternativos que den servicio a los barrios en los que se insertan. Esto puede requerir la formulación de figuras de planeación intersectorial, que estudien el impacto de los CETRAM en las escalas de red, barrio y estación.
  2. “Evaluación individualizada considerando la inclusión de usos de suelo mixtos que incorporen vivienda y otros equipamientos sociales y culturales
  3. “Reconsideración de densidades y aprovechamientos urbanísticos. Integración de infraestructuras verdes garantizando la gestión de la escorrentía urbana de manera sostenible.
  4. “Adopción incremental de tecnologías de información al servicio de los usuarios (horarios y frecuencias, wifi gratuito, entre otros). Colocar metas claras y comunicarlas de forma gráfica ayudará a la dirección de los proyectos, especialmente a aquellos que no siguen las tradiciones del “urbanismo de los planes maestros”.”

Es por eso, y en ese tenor que se propone una restructuración y nueva concepción de los actuales CETRAM, en función de la visión de movilidad que los capitalinos a través de la sociedad civil, académica, legislativa y gubernamental han impulsado desde hace unos años. Las modificaciones propuestas en esta iniciativa invitan, desde los cambios a la Ley de Movilidad, a repensar una restructuración de un órgano descentralizado en la Oficialía Mayor desde 2010, anterior a la puesta en marcha de los programas de movilidad de acuerdo a la nueva tesitura en este tema que se ha abordado en la esfera pública de la Ciudad de México.

Con una integración como órgano descentralizado a la Secretaría de Movilidad, estos espacios pasarían a conocerse como Paraderos Intermodales, siendo que el término CETRAM no hace identificable ni significativo su función para los habitantes de la Ciudad.

La movilidad en la Ciudad de México debe de encontrarse integrada por un transporte público, que cumpla con una intermodalidad accesible, incluyente, eficiente y segura, que sea capaz de satisfacer los trayectos realizados por los habitantes de la zona metropolitana, por lo que es obligación de la Administración Pública, de conformidad con el articulo 5 y 6 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, que reconoce el derecho de toda persona y de la colectividad a realizar el efectivo desplazamiento, mediante los diferentes tipos de transporte, con lo que se deberá proporcionar los medios necesario para satisfacer el traslado de los individuos y de bienes.

NOVENO.- El ITDP señaló en citado documento de trabajo de 2014, que “entre 1990 y 2010, el número de autos particulares en la ZMVM creció casi tres veces lo que la población. La infraestructura y el reforzamiento no han podido seguirle el paso. Los espacios peatonales se han erosionado y los peatones se han visto forzados a entablar un creciente conflicto con los autos”. (Medina 2012, p.16)

La innovación tecnológica ha resultado de vital importancia para el mejoramiento de las medidas para la seguridad vial y el equipamiento urbano, buscando alcanzar los principios que enuncia esta Ley.

Dicho lo anterior, se propone que se instauren croquis o planos de ubicación y otros que puedan surgir como elementales para la orientación de peatones; asimismo la instalación de cámaras de video vigilancia en conjunto con botones de auxilio, si bien ya han sido implementados, aquí se plantean como parte fundamental de un equipamiento urbano con beneficios tangibles para el peatonal.

DÉCIMO.- Actualmente vivimos en una era tecnológica y debemos avanzar en medida de satisfacer las necesidades de nuestros activos y valiosos ciudadanos. Es por eso, aunado a todo lo anterior, y pensando en la infinidad de personas que a diario se mueven de un lugar a otro, por trabajo, negocios, estudios o por cualquier otro motivo, que requieren seguridad en cuanto a su movilidad y la implementación de elementos tecnológicos que les faciliten todos estos movimientos. Es por esto, que se propone que por ley se vea, además de lo ya establecido, por la innovación tecnológica a favor de los usuarios de las vías peatonales de modo tal que el espacio público pueda equiparse de elementos tecnológicos que permitan la solvencia para comunicarse, tales como: instalación de kioskos de recarga eléctrica y red wi-fi, los cuales ya se han implementado en ciudades como Nueva York, Estados Unidos, con el “Street Charge”; en Medellín, Colombia, con las EPM; en Belgrado, Serbia, con el “Strawberry Tree”; entre otras. Cabe aclarar que estos kioskos se mantienen gracias a energías renovables. El propósito de éstos será brindar red wi-fi a los usuarios que lleguen al lugar, así como estaciones de carga para aparatos electrónicos, cuya energía vendrá de paneles solares.

Incluso sería viable implementar kioskos que consten de bicicletas fijas y paneles solares, los cuales generan energía eléctrica para cargar así cualquier dispositivo móvil, fomentando de forma simultánea la actividad física de las personas que acudan a éstos, disminuyendo de esta manera el bióxido de carbono que se emite al conectar los dispositivos en un sistema de carga convencional.

DÉCIMO PRIMERO.- En cuanto a la importancia de los cruceros inteligentes, se propone instalar en los cruces peatonales los famosos “pasos de cebra” pero con ciertas modificaciones, a fin de hacerlos más visibles tanto para peatones como para los conductores, y pensando siempre en el bienestar del peatón haciéndolo sentir con mayor seguridad al andar por la Ciudad.

Semáforos horizontales. Esta idea de cruces inteligentes surge debido a los accidentes que sufren los peatones que andan por las calles y cruzan de manera descuidada. Debido a esto, nace la idea de unos semáforos horizontales destinados para los peatones, asentando señalizaciones luminosas verdes y rojas, según corresponda, en los inicios y finales de los cruces, con el objetivo de avisar del peligro a los peatones que se desplacen por los éstos. Con esto se busca brindarle mayor seguridad de una forma cómoda a los niños que van jugando, las personas que van viendo su celular al caminar, las personas mayores que tengan dificultad para alzar la vista, personas con discapacidad para caminar que requieran el uso de muletas, bastones o algún apoyo para el cuerpo humano.

Cruce de peatones inteligente. Consiste en un paso de cebra que cuenta con un sistema de señales luminosas de LED, cuya energía provenga de paneles solares, las cuales se activan cuando detecta que hay un peatón próximo y dispuesto a cruzar. Las señales alertan a los conductores de la necesidad de detener el vehículo, pensando en el bienestar del peatón, sobre todo en las noches, haciéndolos más visibles para los conductores, reduciendo así los accidentes viales en las calles y haciendo sentir al peatón con mayor seguridad al andar por la Ciudad. Este proyecto además de velar por la seguridad vial de transeúntes y conductores, también busca el desarrollo de ideas que apuesten por la eficiencia energética o el empleo de materias innovadoras para el mobiliario de las ciudades.

Muros virtuales. Es una aplicación de tecnología de plasma láser, que crea una gran pantalla virtual orientada a los coches al acercarse a un paso peatonal, de manera que los conductores pueden apreciar más claramente cuando algún peatón esté cruzando la calle y detenerse totalmente hasta que este muro virtual desaparezca.

DUODÉCIMO.- Dado que caminar al menos treinta minutos diarios es una recomendación de gobierno en los programas de salud como en PrevenIMSS, mejorar los espacios para hacerlo se vuelve sustancial, sin embargo, la Secretaría de Medio Ambiente, de acuerdo a la Secretaría de Salud Federal y Local, así como de la Organización Mundial de la Salud, mencionan que la radiación solar ultravioleta (UV-B) emanada por el sol hacia la Tierra provoca graves daños a la salud, que han derivado en problemas oculares y cáncer de piel, las mediciones señalan que entre las 10:00 y las 16:00 hrs del día el Índice de Radiación UV llega a 11 puntos o más, siendo riesgoso a partir de 3 puntos, por lo cual, se recomienda, de acuerdo a la edad y al tono de la piel, no estar expuesto más de veinte y cuarenta minutos; es decir, la mayoría de las tardes en la Ciudad de México. En otras palabras, caminar diario como actividad deportiva y de salud resulta inconveniente por riesgos a la salud.[4]

DÉCIMO TERCERO.- La OMS refiere una cantidad mínima de áreas verdes para los habitantes del espacio o región respectivos, nueve metros cuadrados por habitante. En el caso de la Ciudad de México, la Procuraduría de Protección Ambiental y del Ordenamiento Territorial, reportó que “el índice promedio resultante para la Ciudad de México fue de 10 m2 de área arbolada por habitante y 14.4.m2 de área verde por habitante”,[5] dentro de los márgenes establecidos gracias a los datos del Suelo de Conservación de la Ciudad de México, sin embargo, el mismo organismo muestra que sin contabilizar dicha área, las delegaciones que presentan falta de arbolados y áreas verdes son, en mayor medida, Iztapalapa, Iztacalco, Venustiano Carranza, Cuauhtémoc y Gustavo A. Madero, seguidas por Azcapotzalco, Benito Juárez, y áreas de Xochimilco y Magdalena Contreras. En este sentido, las delegaciones con mayor arbolado son Tlalpan, Milpa Alta, Coyoacán, Álvaro Obregón y Miguel Hidalgo.

También se ha referido, en diversas investigaciones, que los árboles además de implicar un recurso natural indispensable para mejorar las condiciones medio ambientales del entorno en que se encuentren, frente a la radiación solar ultravioleta son también un reductor, encontrándose bajo su sombra hasta 50% de lo que se recibiría estando fuera de. En este sentido se señala que “los beneficios de la arboleda urbana en la estación cálida son múltiples: control de la intensidad de la isla de calor urbana, absorción de contaminantes, refrescamiento y humectación del aire por evapotranspiración, reducción de las cargas térmicas de los edificios, habitabilidad de los espacios públicos abiertos y un aporte inestimable a la estética urbana” (Arboit, “Permeabilidad del arbolado urbano a la radiación solar”, Revista Hábitat Sustentable, Argentina, 2013). Una investigación en torno a un tipo específico de árbol y la intercepción que éste tenía frente a la radiación, concluyó que “la reducción en el área de follaje de la copa, y el consiguiente aumento de la porosidad determina una reducción exponencial de la eficiencia de intercepción de radiación solar” (Pilau, et. al., “Leaf area and solar radiation interception by orange tree top”, 2015).

El Servicio Nacional de Metereología e Hidrología (Senamhi), de Perú, ha señalado que la presencia de árboles y vegetación en las áreas urbanas reducen hasta en un 50% del índice de radiación ultravioleta, recomendando la sombra como una medida aplicable en casos de alta radiación.

Otra investigación del Congreso Nacional del Medio Ambiente, celebrado en noviembre de 2010 en Madrid, presentó que:

“por una parte, se ha observado una evolución del PET [Physiologically equivalent temperature] y del confort térmico a lo largo de la jornada. Esta magnitud aumenta significativamente en aquellas zonas expuestas a la radiación solar. Así se puede observar un incremento de la intensidad desde las primeras horas de la mañana hasta pasado el mediodía y un descenso progresivo a lo largo de la tarde. Además, el calentamiento diferencial que se produce en los elementos urbanos origina una mayor irradiación (de onda larga) por parte de estos, influyendo el nivel de confort térmico de los habitantes del núcleo urbano. Sin embargo, no solo es necesario considerar los efectos radiativos, sino también la exposición a los flujos de aire que se encauzan a través de las estructuras urbanas y que según su intensidad pueden afectar significativamente el confort del peatón. Así pues, otro factor clave es la intensidad de viento o la ventilación de esa área. (Acero, “Influencia de la vegetación en la calidad del aire y el clima urbano”, 2010) [SIC]

De este modo, se presenta el concepto de “confort térmico” del peatón y su estrecha relación con los niveles de luz y radiación solares, así como de vientos. El objetivo es lograr una mejor experiencia del peatón que hace uso del espacio público.

En tesis doctoral, Juan Manuel Ochoa de la Torre, menciona que “en el caso del viento y la radiación, un solo árbol puede tener efectos significativos sobre una vivienda aislada, sin embargo, éste sería insignificante en una zona más amplia, donde se requerirían muchos más árboles para obtener algún efecto,” implicando la necesidad de sembrar más árboles para combatir los efectos del cambio climático, mejorando así las condiciones del entorno y los habitantes. Al respecto, “la sombra de los árboles reduce la radiación ultravioleta y de esa manera puede ayudar a reducir los problemas de salud (cataratas, cáncer de piel, irritaciones, etc) asociados con el incremento en la exposición a la radiación ultravioleta (Heisler et al.,1995)”.

No se descarta el estrés y los cambios que sufren los árboles y vegetación ante los mismos embates de la radiación solar, o de las lluvias torrenciales, pero se añade que ante la presencia de árboles y vegetación en general, dentro del entorno urbano, el cuerpo humano presenta una sensación térmica que evita el estrés y frente al paisaje arbolado una mejora de los estados anímicos del cuerpo.

En conclusión, las vías arboladas, caminables, serían recomendables para la salud corporal y mental.

En un análisis de costo-beneficio, estudiando el caso de Chicago se refiere que el costo de plantar un árbol y mantenerlo sano, es menor a corto plazo, que el que se genera por calefacción o aire acondicionado en las casas que no tienen uno alrededor, siempre y cuando sea un árbol nativo a la región, incluso en un 80% de energéticos.

En conclusión, de ésta y otras propuestas se percibe que la plantación de árboles tiene elementos insustituibles para un equilibrio ecológico, mencionándose las precauciones que se deben tener dentro de lo urbano: poda, control de plagas, integración con otras redes de servicio en vía pública y con los inmuebles mismos así como el constante monitoreo de la salud de los árboles, sin embargo, para efectos del medio ambiente, un árbol trae consigo y con los muchos, control de vientos, de polvo y contaminantes, la posibilidad de recarga de agua del subsuelo y, dada la fisionomía de algunos tipos de árboles, la sombra e intercepción de la radiación solar para quien camina debajo.

CONSTITUCIONALIDAD

Con fundamento en los artículos 11, 122, Apartado C, Base Primera, fracción V, incisos b), c) e) de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos; 42, fracción XII, 46 fracción I del Estatuto de Gobierno del Distrito Federal; 10, fracción I, 17 fracción IV, 88 fracción I, 89 párrafos primero y segundo de la Ley Orgánica; 85 fracción I y 86 primer párrafo del Reglamento para el Gobierno Interior, llevo a consideración de este H. Recinto Legislativo la presente Iniciativa de Ley que reforma los artículos 12, 178, 179, 186, 195 y se adiciona el 178 BIS de la Ley de Movilidad; y se reforma artículo 10 de la Ley Ambiental para Protección de la Tierra, para la adecuada cobertura de señalización y áreas verdes de las calles para seguridad y salud de los peatones.

Dado que la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en su artículo 11 reconoce a la libertad de tránsito como uno de los derechos fundamentales de todos los mexicanos, que la Ley de Movilidad del Distrito Federal establece a la movilidad como un derecho de los habitantes de la ciudad y que la Pirámide de Movilidad estable al peatón como prioridad, resulta una tarea de vital importancia que todas la legislaciones en la materia reconozcan al peatón y se le brinde la mejor protección jurídica y un adecuado manejo al momento de crear políticas públicas.

ORDENAMIENTOS A MODIFICAR

PRIMERO.- Se reforman los artículos 9, 12, 91, 110, 178, 179, 186, 188, 191 195 y 241 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

SEGUNDO.- Se adiciona el 178 BIS y 188 BIS, de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

TERCERO.- Se adiciona un párrafo al artículo 10 de la Ley Ambiental de Protección a la Tierra del Distrito Federal.

TEXTO NORMATIVO PROPUESTO

PRIMERO.- Se reforman los artículos 9, 12, 91, 110, 178, 179, 186, 188, 191, 195 y 241 de la Ley de Movilidad del Distrito Federal.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 9.- Para aplicación, interpretación y efectos de la presente Ley, se entiende por:

XV. Centro de Transferencia Modal: Espacio físico con infraestructura y equipamiento auxiliar de transporte, que sirve de conexión a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte;

(…)

XXIX. Elementos incorporados a la vialidad: Conjunto de objetos adicionados a la vialidad que no forman parte intrínseca de la misma;

XXX. Elementos inherentes a la vialidad: Conjunto de objetos que forman parte intrínseca de la vialidad;

XXXI. Entidades: Organismo descentralizados, empresas de participación estatal mayoritaria y fideicomisos públicos;

XLIX. Lanzadera: Espacio físico para el estacionamiento momentáneo de unidades del transporte público, mientras se libera la zona de maniobras de ascenso y descenso en los centros de transferencia modal o bases de servicio; 

XCVI. Transferencia Modal: Cambio de un modo de transporte a otro que realiza una persona para continuar con un desplazamiento;

Artículo 9.- Para aplicación, interpretación y efectos de la presente Ley, se entiende por:

XV. Se deroga.

XXVII. Elementos incorporados a la vialidad: Conjunto de objetos adicionados a la vialidad que no forman parte intrínseca de la misma;

XXIX. Elementos inherentes a la vialidad: Conjunto de objetos que forman parte intrínseca de la vialidad;

XXX. Elementos Tecnológicos Conjunto de objetos que implican conocimientos científicos, prácticos, o técnicos, de tipo mecánico o industrial, creados por el ser humano, que modifican el entorno social, con el propósito de satisfacer las necesidades de un grupo de usuarios y aumentar la calidad de vida de la población.

XXXI. Entidades: Organismo descentralizados, empresas de participación estatal mayoritaria y fideicomisos públicos;

XLVI. Intermodalidad. Cambio de un modo de transporte a otro que realiza una persona para continuar con un desplazamiento dentro del Sistema de movilidad;

XLVIII. Lanzadera: Espacio físico para el estacionamiento momentáneo de unidades del transporte público, mientras se libera la zona de maniobras de ascenso y descenso en los Paraderos Intermodales o bases de servicio;


LIX. Paradero Intermodal: Área administrativa y de transferencia con infraestructura y equipamiento auxiliar de transporte a mayor escala, que sirve de conexión a los usuarios entre dos o más rutas o modos de transporte;

XCVIII. Se deroga.

Artículo vigente Artículo modificado
Artículo 12.- La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones:

XXI. En coordinación con las autoridades competentes promover en las actuales vialidades y en los nuevos desarrollos urbanos, la construcción de vías peatonales, accesibles a personas con discapacidad, y vías ciclistas, basada en los estudios correspondientes que para tal efecto se realicen, a fin de fomentar entre la población la utilización del transporte no motorizado;

LI. Desarrollar conjuntamente con la Oficialía Mayor del Gobierno del Distrito Federal, políticas para el control y operación en los Centros de Transferencia Modal;

Artículo 12.- La Secretaría tendrá las siguientes atribuciones:

XXI. En coordinación con las autoridades competentes promover en las actuales vialidades y en los nuevos desarrollos urbanos, la construcción de vías peatonales, accesibles a personas con discapacidad, y vías ciclistas, basada en los estudios correspondientes que para tal efecto se realicen, a fin de fomentar entre la población la utilización del transporte no motorizado;

En el caso de vías peatonales, además de sitios de interés histórico o turístico, se priorizarán dentro de la planeación del Distrito Federal las vialidades cercanas o que comuniquen instituciones educativas, hospitales, oficinas de gobierno, centros de espectáculos y recreativos, o donde se presenten flujos constantes, con áreas de transferencia del transporte público o del Sistema de Transporte Colectivo.

Esto sin detrimento del flujo de otros medios de transporte, el acceso a los predios y el uso de suelo. 

LI. Desarrollar políticas para el control y operación en los Paraderos Intermodales.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 91.-

Los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte público colectivo de pasajeros de otra entidad federativa colindante con el Distrito Federal, única y exclusivamente podrán acceder al Distrito Federal en el Centro de Transferencia Modal más cercano del Sistema de Transporte Colectivo conforme lo determine el permiso correspondiente.

Artículo 91.-

Los concesionarios o permisionarios del servicio de transporte público colectivo de pasajeros de otra entidad federativa colindante con el Distrito Federal, única y exclusivamente podrán acceder al Distrito Federal en el Paradero Intermodal verificado más cercano del Sistema de Transporte Colectivo conforme lo determine el permiso correspondiente, en caso de no encontrarse verificado podrán descender usuarios en lanzaderas establecidas previas al acceso del Paradero Intermodal.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 110.-

Son obligaciones de los concesionarios:

XX. Vigilar que las bases, lanzaderas, centros de transferencia modal y demás lugares destinados a la prestación del servicio, se conserven permanentemente en condiciones higiénicas y con la calidad que el servicio requiere;

 

Artículo 110.-

Son obligaciones de los concesionarios:

XX. Vigilar que las bases, lanzaderas, Paraderos Intermodales y demás lugares destinados a la prestación del servicio, se conserven permanentemente en condiciones higiénicas y con la calidad que el servicio requiere, de igual manera exhibir en un lugar visible y donde se encuentren prestando el servicio la documentación relacionada con la concesión o permiso otorgado, así como datos, informes, bienes y demás elementos necesarios.

XXV. Dentro de la infraestructura para la movilidad, exhibir mapas o croquis de localización así como esquemas de la multimodalidad disponible y de acuerdo a los manuales de diseño.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 178.-

Las vialidades se clasifican en:

I. Vialidades primarias: Espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforo, entre distintas zonas de la Ciudad, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos;

II. Acceso controlado: Vías primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel; cuentan con carriles centrales y laterales separados por camellones. La incorporación y desincorporación al cuerpo de flujo continuo deberá realizarse a través de carriles de aceleración y desaceleración en puntos específicos; y

III. Vialidades secundarias: Espacio físico cuya función es permitir el acceso a los predios y facultar el flujo del tránsito vehicular no continuo. Sus intersecciones pueden estar controladas por semáforos.

Artículo 178.-

Las vialidades se clasifican en:

I. Vialidades primarias: Espacio físico cuya función es facilitar el flujo del tránsito vehicular continuo o controlado por semáforo, entre distintas zonas de la Ciudad, con la posibilidad de reserva para carriles exclusivos;

II. Acceso controlado: Vías primarias cuyas intersecciones generalmente son a desnivel; cuentan con carriles centrales y laterales separados por camellones. La incorporación y desincorporación al cuerpo de flujo continuo deberá realizarse a través de carriles de aceleración y desaceleración en puntos específicos; y

III. Vialidades secundarias: Espacio físico cuya función es permitir el acceso a los predios y facultar el flujo del tránsito vehicular no continuo. Sus intersecciones pueden estar controladas por semáforos.

IV. Vía Peatonal.- Espacio físico cuya función es permitir el desplazamiento libre y autónomo de las personas, exclusivo o prioritario, dando acceso directo a las propiedades colindantes, a espacios abiertos, a sitios de gran concentración de personas con diseño universal, y con alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano, pueden ser de uso exclusivo en una zona de interés histórico, turístico o donde la Secretaría determine;

V. Ciclovía.- Conjunto de espacios destinados al tránsito exclusivo o prioritario de vehículos no motorizados. Estos pueden ser parte del espacio de rodadura de las vías o tener un trazo independiente.

 

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 179.-

Las vialidades primarias deberán contar con:

I. Vías peatonales: Conjunto de espacios destinados al tránsito exclusivo o prioritario de peatones, accesibles para personas con discapacidad y con diseño universal, y al alojamiento de instalaciones o mobiliario urbano;

II. Vías ciclistas: Conjunto de espacios destinados al tránsito exclusivo o prioritario de vehículos no motorizados. Estos pueden ser parte del espacio de rodadura de las vías o tener un trazo independiente; y

III. Superficie de rodadura: Espacio destinado a la circulación de vehículos, incluyendo la circulación de vehículos no motorizados.

Las vialidades secundarías deberán contar con los mismos componentes mínimos, excepto cuando sean vías exclusivas peatonales o ciclistas.

Las subcategorías de las diferentes vialidades se establecerá en el Reglamento correspondiente y la Comisión de Clasificación de Vialidades definirá su tipo.

Artículo 179.-

Las vialidades primarias deberán contar con:

I. Vías peatonales,

II. Vías ciclistas;

III. Superficie de rodadura: Espacio destinado a la circulación de vehículos, incluyendo la circulación de vehículos no motorizados.

Las vialidades secundarías deberán contar con los mismos componentes mínimos, excepto cuando sean vías exclusivas peatonales o ciclistas.

Las subcategorías de las diferentes vialidades se establecerá en el Reglamento correspondiente y la Comisión de Clasificación de Vialidades definirá su tipo.

 

 

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 186.-

Es responsabilidad de la Secretaría en materia de normatividad dictaminar los señalamientos que serán colocados en las áreas de circulación peatonal y vehicular.

La Secretaría de Obras y las Delegaciones en el ámbito de sus atribuciones son las únicas facultadas para la instalación y preservación de la señalización vial.

La Secretaría de Desarrollo Urbano, a través de la Comisión de Nomenclatura del Distrito Federal, establecerá los lineamientos para la asignación, revisión, y en su caso, modificación del contenido de las placas de nomenclatura oficial, así como la instalación de la nomenclatura de las vialidades y espacios públicos. La Secretaría de Obras y las Delegaciones en el ámbito de sus atribuciones, serán las únicas facultadas para la instalación y preservación de la nomenclatura.

Artículo 186.-

Es responsabilidad de la Secretaría en materia de normatividad dictaminar los señalamientos que serán colocados en las áreas de circulación peatonal y vehicular.

La Secretaría de Obras y las Delegaciones en el ámbito de sus atribuciones son las únicas facultadas para la instalación y preservación de la señalización vial. Estas instancias, en conjunto con la Secretaría deberán publicar un informe semestral sobre el estado de la señalización vial y un programa para su recuperación.

La Secretaría de Desarrollo Urbano, a través de la Comisión de Nomenclatura del Distrito Federal, establecerá los lineamientos para la asignación, revisión, y en su caso, modificación del contenido de las placas de nomenclatura oficial, así como la instalación de la nomenclatura de las vialidades y espacios públicos. La Secretaría de Obras y las Delegaciones en el ámbito de sus atribuciones, serán las únicas facultadas para la instalación y preservación de la nomenclatura.

 

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 188.-

Las áreas de transferencia para el transporte deberán garantizar:

I. Condiciones de diseño universal y accesible para personas con discapacidad;

II. Niveles de servicio óptimos para todos los modos en los accesos y salidas, así como las áreas circundantes para todos los modos de transporte;

III. Áreas de tránsito que faciliten a los vehículos de transporte público movimientos de ascenso y descenso de pasajeros, incluidos aquellos con discapacidad con diferentes ayudas técnicas, de forma segura y eficiente;

IV. Áreas que permitan la intermodalidad del transporte público con modos no motorizados;

V. Disponibilidad de información oportuna al usuario y señalización que oriente sus movimientos;

VI. Servicios básicos para que la conexión se efectúe con seguridad y comodidad; y

VII. Tiempos de transferencia mínimos.

Artículo 188.-

Los Paraderos Intermodales deberán garantizar:

I. Condiciones de diseño universal y accesible para personas con discapacidad;

II. Niveles de servicio óptimos para todos los modos en los accesos y salidas, así como las áreas circundantes para todos los modos de transporte;

III. Áreas de tránsito que faciliten a los vehículos de transporte público movimientos de ascenso y descenso de pasajeros, incluidos aquellos con discapacidad con diferentes ayudas técnicas, de forma segura y eficiente;

IV. Áreas que permitan la intermodalidad del transporte público con modos no motorizados;

V. Disponibilidad de información oportuna al usuario y señalización que oriente sus movimientos;

VI. Servicios básicos para que la conexión se efectúe con seguridad y comodidad;

VII. Tiempos de transferencia mínimos,

VIII. Bebederos de agua potable,

XIX. Disponibilidad de recarga de dispositivos electrónicos,

X. Jardineras y áreas verdes en buen estado, y

XI. Circuito cerrado de video vigilancia o cámaras de video de la Secretaría de Seguridad Pública.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 191.-

La administración, explotación y supervisión de las terminales de transporte público y centros de transferencia modal corresponde a la Administración Pública la cual podrá otorgar la construcción y explotación de estos equipamientos a través de concesiones, permisos o esquemas de coinversión.

Artículo 191.-

La administración, explotación y supervisión de las terminales de transporte público y Paraderos Intermodales corresponde a la Administración Pública la cual podrá otorgar la construcción y explotación de estos equipamientos a través de concesiones, permisos o esquemas de coinversión.

Previo a la construcción se procederá una vez cubiertos los siguientes términos:

a) Opinión favorable del Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial del Distrito Federal,

b) Consulta vecinal favorable en los términos de la Ley de Participación Ciudadana y esta Ley,

c) Opinión favorable de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal, a través de la Comisión de Movilidad y,

d) Estudio de Impacto de Movilidad de la Secretaría.

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 195.-

La Administración Pública en el ámbito de su competencia deberá establecer y mantener la infraestructura para la movilidad y sus servicios. Se garantizará la estancia y tránsito en la vía pública en condiciones de seguridad y accesibilidad de las vialidades y de los servicios de transporte.

Las autoridades deberán atender en el ámbito de su competencia las denuncias por deficiencias en la infraestructura para la movilidad o por irregularidades en su uso.

Artículo 195.-

La Administración Pública en el ámbito de su competencia deberá establecer y mantener la infraestructura para la movilidad y sus servicios. Se garantizará la estancia y tránsito en la vía pública en condiciones de seguridad y accesibilidad de las vialidades y de los servicios de transporte.

Las autoridades deberán atender en el ámbito de su competencia las denuncias por deficiencias en la infraestructura para la movilidad o por irregularidades en su uso.

Se establecerán espacios físicos y electrónicos de participación ciudadana para la denuncia de las irregularidades y deficiencias de los señalamientos y demás elementos de la infraestructura para la movilidad.

 

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 241.-

Para poder efectuar la revisión correspondiente, el Instituto a los prestadores del servicio público, mercantil y privado de transporte, ya sea en sus domicilios, establecimientos, rutas, bases de servicio, lanzaderas, terminales, cierres de circuito, centros de transferencia modal, en el lugar donde se encuentren prestando el servicio, que exhiban la documentación relacionada con la concesión o permiso otorgado, así como datos, informes, bienes y demás elementos necesarios.

 

Artículo 241.-

Para poder efectuar la revisión correspondiente, el Instituto a los prestadores del servicio público, mercantil y privado de transporte, ya sea en sus domicilios, establecimientos, rutas, bases de servicio, lanzaderas, terminales, cierres de circuito, Paraderos Intermodales, en el lugar donde se encuentren prestando el servicio, que exhiban la documentación relacionada con la concesión o permiso otorgado, así como datos, informes, bienes y demás elementos necesarios.

 

SEGUNDO.- Se adiciona el 178 BIS y 188 BIS, de la Ley de Movilidad del Distrito Federal, para quedar como a continuación se propone:

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 178 BIS.-

NO EXISTE

Artículo 178 BIS.-

La Secretaría se asegurará que las vialidades peatonales cuenten, en áreas cercanas a bases, lanzaderas, cruces peatonales y otras áreas de circulación peatonal, además de lo establecido por esta Ley y demás disposiciones vigentes, con infraestructura para la movilidad que permitan:

I. Dispositivos de activación en caso de emergencias o pánico.

II. Cámaras de video vigilancia.

III. Elementos tecnológicos para la recarga de dispositivos electrónicos.

IV. Elementos tecnológicos para el cruce seguro de peatones, personas con discapacidad o movilidad limitada.

V. Mapas o croquis de ubicación.

VI. Números teléfonos de servicio y, 

VII. Las demás que la Secretaría considere.

 

 

Artículo Vigente Artículo Modificado
Artículo 188 BIS.-

NO EXISTE

Artículo 188 BIS.-

Además de las antes señaladas, los Paraderos Intermodales mayores a veinte mil metros cuadrados o instalados en inmuebles deberán contar con:

I. Sanitarios en higiénicas condiciones,

II. Módulo de Seguridad Pública y Prevención del Delito,

III. Equipamiento de primeros auxilios,

IV. Conexión inalámbrica de acceso a internet, y

V. Espacios de fomento a la lectura de acuerdo a la Ley de Fomento a la Lectura y el Libro del Distrito Federal.

 

TERCERO.- Se adiciona un párrafo al artículo 10 de la Ley Ambiental de Protección a la Tierra del Distrito Federal para quedar como a continuación se propone:

Artículo vigente Artículo modificado
Artículo 10.-

VIII.- Las Delegaciones deberán etiquetar un porcentaje de su presupuesto anual que garantice el mantenimiento, la protección, la preservación, la vigilancia de las áreas verdes y barrancas de su demarcación.

Las Delegaciones que tengan un porcentaje mayor de 9 metros cuadrados de área verde por habitante, no deberán permitir por ningún motivo su disminución.

Las Delegaciones que no cuenten con 9 metros cuadrados de área verde por habitante, deberán incrementarlo buscando alcanzar este objetivo con alternativas para la creación de nuevas áreas verdes como son: azoteas verdes, barrancas, retiro de asfalto innecesario en explanadas, camellones, áreas verdes verticales y jardineras en calles secundarias.

Artículo 10.-

VIII.- Las Delegaciones deberán etiquetar un porcentaje de su presupuesto anual que garantice el mantenimiento, la protección, la preservación, la vigilancia de las áreas verdes y barrancas de su demarcación.

Las Delegaciones que tengan un porcentaje mayor de 9 metros cuadrados de área verde por habitante, no deberán permitir por ningún motivo su disminución.

Las Delegaciones que no cuenten con 9 metros cuadrados de área verde por habitante, deberán incrementarlo buscando alcanzar este objetivo con alternativas para la creación de nuevas áreas verdes como son: azoteas verdes, barrancas, retiro de asfalto innecesario en explanadas, camellones, áreas verdes verticales y jardineras en calles secundarias.

La Administración Pública, en el caso de áreas verdes en vía pública, deberán priorizar y fomentar el incremento la misma con árboles y tipos de vegetación que ofrezcan sombra, de acuerdo a las normas emitidas por la Secretaria, a fin de incrementar la densidad y disponibilidad de árboles por banqueta cuantificada por el Inventario General de Áreas Verdes de la Secretaría y el Inventario Nacional de Vivienda del Instituto Nacional de Estadística y Geografía.

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